Porsche 911 - FAQ : Antworten

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Thema: Reifen : optimales Bremsen (mit / ohne ABS)

• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : > Ich kann Dir nur empfehlen, nicht mit stehenden Rädern in
  > Gefahrensituationen zu bremsen. Es könnte sonst durchaus sein,
  > dass Du Deine Theorie sehr schmerhaft widerlegst.
  
  wenn Du auf gerader Straße mit einem nicht-ABS Auto plötzlich und heftig bremsen mußt, ist eine Blockierbremsung sicher die beste Lösung, die funktioniert! Sie ist evtl. 1% schlechter als eine von Dir beschriebene Bremsung, das Problem ist eben, daß niemand perfekt funktioniert und auf Anhieb den Punkt vor dem Blockieren findet, sondern eher verschenkt! Und das gerade am anfang der Bremsung, wenn es am wichtigsten ist.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : genaugenommen ist der bremsweg dann am kuerzesten, wenn die bremsen so moduliert werden das sie gerade vor dem punkt sind wo sie blockieren wuerden. weder abs noch blockierbremsung ist da schneller. dazu kommt das im rennsport blockierbremsungen unangehm sind da man sich damit in der regel die reifen zerschiesst. abs hilft dem unguebten/fauleren fahrern, obwohl es wohl jetzt auch elektronik gibt die theoretisch besser als der beste mensch bremsen kann; aber das funktioniert in der regel anders als das pulsierende abs das in der regel nur einen ein/aus zustand kennt und pulsierendermaszen die bremsen blockiert und wieder loslaesst um dem fahrer so viel kontrolle zu erlauben das er noch lenken kann.
  
  dazu kommt jedoch das das fahrzeug sich noch in optimaler laufrichtung bewegen muss (also nicht seitwaerts driftet). wenn man die kontrolle verliert heisst es immer "both feet in"/"beide pedale durchtreten" womit man meint kupplung & bremse durchtreten damit man die reifen blockiert was die meiste reibung erzeugt.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : Zum Thema Bremsen: Moderne ABS bringen heutzutage auch auf trockener Strecke kürzere Bremswege zustande, als Blockierbremsungen. Der Grund dafür ist, dass man mit einem optimalen Schlupf verzögert (also ganz geringes, minimales kurzzeitiges blockieren).
  Auf Schnee sieht es wahrscheinlich immer noch anders aus. Hier schiebt der blockierende Reifen einen Schneeekeil vor sich her, der ihn abbremst. Das ABS Auto macht das nicht.
  Bei Conti ist man dabei, den 30m Bremsweg mittels besonderer Reifen und ABS zu realisieren. Ich habe einen Bericht mit einem Golf im FS gesehen. Was die F1 Autos angeht: Hier ist eine andere Welt, wegen der extremen Aerodynamik ( bis zu 4g Querbeschleunigung etc.). Die fahren im Regen auch nicht, weil der Unterboden aufschwimmt, wenn sie bei der ohnehin geringen Bodenfreiheit dann bei hohem Tempo noch auf den Boden gedrückt werden. Außerdem sieht man gar nichts mehr und es ist einfach zu gefährlich. Wie gesagt: Nicht vergleichbar.
  Was die Querkräfte angeht: Zentrifugalkraft= Masse* Radius der Kurve* Omegaquadrat (wie soll ichs sonst schreiben *g*?). Die Masse geht also nicht exponenziell ein. Ach ja: Und die Rallyewagen fahren Spikes, schlimmer als das Nagebrett eines Fakiers.
  Moderen Straßenreifen realisieren auch heute Querbeschleunigungen bis 1,3 g. Laut Physikunterricht ist bei 1g Schluß.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : ein geübter Bremsfuß hält den Reifen kurz vor dem Blockieren (optimale Verzögerung da der Reifen nicht gleitet sondern tatsächlich noch haftet), was das ABS in dem Sinne nicht kann. Es blockiert und lässt los, blockiert und lässt los... Die kurzen Blockierer und das kurze zuviel Loslassen verhindern beim ABS den gleichen Bremsweg. Somit hast Du dann ein paar Meter mehr mit ABS.
  
  Ich kann Dir nur empfehlen, nicht mit stehenden Rädern in Gefahrensituationen zu bremsen. Es könnte sonst durchaus sein, dass Du Deine Theorie sehr schmerhaft widerlegst.
  
  Das Auto bleibt lenkbar auch ohne ABS, wenn der Reifen nicht völlig blockiert, also wenn Du NICHT wie ein Elefant drauftrittst. Beim Blockieren kommst Du ins Gleiten und das macht das Auto unlenkbar.
  
  (Gummiausriß) Wenn das so ist, tu ich mir nen Anker ins Auto *g*.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : >wenn Du auf gerader Straße mit einem nicht-ABS Auto plötzlich und heftig
  >bremsen mußt,
  >ist eine Blockierbremsung sicher die beste Lösung, die funktioniert! Sie ist
  >evtl. 1% schlechter als eine von Dir beschriebene Bremsung, das Problem ist
  >eben, daß niemand perfekt funktioniert und auf Anhieb den Punkt vor dem
  >Blockieren findet, sondern eher verschenkt!
  >Und das gerade am anfang der Bremsung, wenn es am wichtigsten ist.
  
  abgesehen davon, dass es weit mehr als 1% ist, propagiere ich schon immer das Üben auf abgesicherten Plätzen, damit man genau dieses Gefühl bekommt. Spaß und Üben treiben mich regelmässig auf die Rundkurse und auf große Parkplätze ohne Hindernisse. Das setze ich dann in den Alpen um *g*.
  
  Probier es einfach mal aus. Ich bin sicher, Du wirst verblüfft sein, was das ausmacht.
  
  Meine Methode: ich trete vehemend auf die Bremse (manchmal bis zum Blockieren, was dann bei Hochgeschwindigkeit auch schon mal eine Bremsplatte zur folge hat) und lasse dann einige Millimeter das Pedal wieder los. So bin ich dann genau an dem Bremspunkt.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : bei den aktuellen ABS-Systemen die wir so in unseren Standardautos haben ist es tatsächlich immer noch so, dass im Versuch auf einer Geraden, im trockenen, bei einer Vollbremsung von 100 km/h auf 0, eine Vollbremsung mit blockierten Rädern noch besser ist als MIT ABS!
  
  Ich hatte ja auch von den Vorteilen bei Nässe und Lenkfähigkeit gesprochen! Aber hier geht es ja nur um reine Haftung! Es ging auch nicht um Bremsplatten oder Schleudergefahr! Ist schon klar!
  
  Als in der Formel-1 die Traktionshilfe eingeführt (erlaubt) wurde, sagten alle Rennställe übereinstimmend, das das Optimum 20-30 % Schlupf sei! Also, wenn sich das Auto um 80 Zentimeter voran bewegt, hat sich die Reibfläche des Reifens bereits um einen ganzen Meter gedreht! Dann haben wir 20 % Schlupf! Offensichtlich scheinen diese 20% Schlupf das Optimum für die Reibpaarung Asphalt und Reifengummi zu sein! Und unsere Großserien-ABS-Systeme sind halt immer noch nicht soweit, genau diese 20% zu realisieren! Was sagt denn Uli dazu?
  
  Es gibt wirklich diesen Wunder-Golf, der nur 30 Meter von 100 KM/h auf 0 benötigt. Das ist aber eine Kombination aus speziellen Reifen, einem optimierten ABS UND einem speziellen elektronischen Fahrwerk!!! Die Elektronik zu diesem Komplettsystem füllt aber noch den gesamten Golf-Kofferraum!
  
  Thorsten + Falco, Ihr habt natürlich recht, die Geschwindigkeit (Kreisfrequenz Omega) wirkt im Quadrat auf die Zentrifugalkraft ein, nicht die Masse! Der Einfluss der Masse bleibt linear! Also, wenn der erste Audi 80 mit 700 KG eine Vollbremsung macht, entsteht nur etwa die Hälfte der Kraft, wie bei einem aktueller 3er BMW mit 1,5 Tonnen! F = m * a Das gleiche gilt dann auch für Kurvenfahrten F = m * r * Omegaquadrat
  
  Naja, und wenn 1 cm Wasser auf der Straße steht, verliere ich mit schmalen Reifen später die Haftung, als mit breiten Reifen! Bei gleicher Profiltiefe und demselben Profilmuster! Also sind in diesem speziellen Fall die schmalen Pneus besser!
  
  Achso, höherer Spritverbrauch und niedrige Vmax bei Breitreifen ist doch auch durch höheren Luftwiderstand zu erklären!
  
  Aber ich hoffe, wir haben nun die Unterschiede der einfachen Theorie aus der technischen Mechanik was Haftreibung und Gleitreibung anbelangt, und der Praxis mit weichem Reifengummi der sich mit den Poren das Strassenasphaltes verzahnt, geklärt!
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : > Ich kann Dir nur empfehlen, nicht mit stehenden Rädern in
  > Gefahrensituationen zu bremsen. Es könnte sonst durchaus sein,
  > dass Du Deine Theorie sehr schmerhaft widerlegst.
  
  Uiuiui, das ist aber gefährlich, was Du hier sagst Wolfgang.
  
  Ich würde jedem, der es noch nicht geübt hat, in einer echten Gefahrensituation (ohne ABS) raten, das zu tun, was auch Christian Kuhtz schon sagte: mit beiden Füßen voll reintreten. Der eine natürlich auf die Kupplung, und der andere Fuß so kräftig auf das Bremspedal, als wollte man eine Coladose mit aller Gewalt platt treten.
  
  Im Ernst, das wird man auch in jedem Sicherheitstraining lernen. Im Ernstfall ohne ABS Vollbremsung mit blockierenden Rädern, und dann evtl. kurz vorm Hindernis noch mal schnell Bremse lösen und drumrumlenken, ansonsten aber nur so viel Geschwindigkeit abbauen, wie irgend möglich.
  
  Das von Dir propagierte Verfahren des Bremsens kurz vorm Blockieren ist in der Theorie tatsächlich das wirkungsvollste, nur: in der Praxis kriegt das NIEMAND hin! Der Grund ist einfach: die Bremskraftverteilung vorne/hinten ist unterschiedlich. Also entweder hast Du die vorderen Bremsen kurz vorm Blockieren, dann hast Du hinten noch fast keine Bremswirkung, oder Du hast die hinteren kurz vorm Blockieren, dann blockieren die vorderen aber schon. Also: voll drauf, alles blockieren.
  
  Noch zwei ganz wichtige Punkte (bezogen auf Autos OHNE ABS):
  
  Ein lange Vollbremsung mit blockierten Rädern führt zwangsläufig(!) zum Dreher. Aber auch der baut Geschwindigkeit ab. Und das ist das Einzige was zählt, wenn KEINE Ausweichmöglichkeit mehr da ist!
  
  Und, ganz wichtig: Ein Auto mit blockierten Rädern kann sich nicht überschlagen (seitliches Auftreffen auf eine Kante mal ausgenommen), ein Auto mit nicht blockierten Rädern hingegen schon! (Lebenswichtige Schlußfolgerung: wenn der Wagen schon dabei ist, sich zu drehen, dann unbedingt auf der Bremse bleiben und nicht lösen!)
  
  Die Profis unter uns (da beziehe ich Dich mit ein, Wolfgang) sollen's ander s probieren, wenn sie wollen, allen anderen ohne ABS kann man nur immer wieder sagen: im Notfall Vollbremsung und: Vollbremsungen üben! Ist nämlich gar nicht so einfach, alle vier Räder zum Blockieren zu bringen. Wer mal ein Sicherheitstraining mitgemacht hat, und sich nicht vor den Bremsübungen gedrückt hat (gell Falco? ;-) der weiß, was ich meine.
  
  Ach und: Eine gewollte, geplante, harte Bremsung auf der Rennstrecke ist etwas ganz anderes, als eine echte Notbremsung in einer Gefahrensituation. Auf der Rennstrecke mit meinem alten 911 (ohne ABS) versuche ich logischerweise auch, beim Anbremsen einer Kurve, den Punkt kurz vorm Blockieren zu treffen. Da will ich mich schließlich nicht drehen, und da gibt's auch keinen Grund für einen Bremsplatten etc. und da habe ich den Bremspunkt vorher kalkuliert und freiwillig festgelegt. Mit dem 944 (mit ABS) darf's hingegen auch ruhig schon mal kurz in's ABS gehen ;-)
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : Wenn man ohne ABS eine Vollbremsung macht und die Bremse voll hält, kommt man manchmal ins Schleudern. Oder wenn man ansonsten ins Schleudern gerät und das Auto "verloren" hat, sollte man bis ganz zum Stillstand die Bremse voll getreten halten!
  
  Man sieht das manchmal in irgendwelchen Crash-Videos oder Autorennen. Ein Auto gerät ins Schleudern und dreht sich um seine eigene Achse, dabei rutscht es aber mehr oder weniger immer in Richtung der ursprünglichen Fahrtrichtung. Und ganz plötzlich, schiesst das Auto wahnsinnig schnell quer in den Wald / Leitplanke / Gegenverkehr / über die Rennpiste! Sehr oft sieht man das auch bei diesen amerikanischen Rennen wo die Jungs immer nur im Kreis fahren. Ein Auto schleudert, dreht sich um die eigene Achse aber immer etwa in Richtung der Fahrtrichtung. Meisstens driften sie leicht in Richtung Innenfeld nach unten. Und dann, ganz plötzlich schiessen sie wieder quer über die Rennstrecke!
  Dieser Effekt hat auch im letzten Jahr unserem Ex- Formel-1-Fahrer Alex Zanardi einen fast tödlichen Unfall beschert! Er fuhr in USA ein Rennen und wurde seitlich von einem solchen aus der Kontrolle geratenen Wagen voll getroffen! Dieser andere Wagen kreiselte zuvor Richtung Infield und schoss dann wieder ganz plötzlich quer über die Piste und traf Alex mit voller Wucht in die Seite!
  
  Das liegt wohl daran, dass ein schleuderndes Auto (Gleitreibung) durch die Massenträgheit immer mehr oder weniger in ursprünglicher Fahrtrichtung rutscht oder kreiselt. Wenn die Geschwindigkeit teilweise abgebaut wurde, können die Reifen irgendwann wieder Gripp aufbauen. Wenn ich die Bremse löse (oder die ganze Zeit gelöst war) und die Reifen wieder drehen können (bessere Haftreibung), baut der Reifen wieder Seitenführungskräfte auf und je nachdem in welcher Richtung das Auto gerade steht, schiesst er voll quer! Theorethisch, je nach Winkel sogar SCHNELLER als er eigentlich momentan geradeaus gerutscht ist (Winkelfunktion)!
  Ich weiss nicht, ob das in der Praxis auch so ist, das es eventuell noch schneller wird? Hmmm...???
  
  Deshalb sollte man wohl wirklich ganz bis zum Stillstand voll auf der Bremse bleiben, wenn man das Auto einmal "verloren" hat!
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : Und unsere Großserien-ABS-Systeme sind halt immer noch nicht soweit, genau diese 20% zu realisieren! Was sagt denn Uli dazu?
  
  >Genau von dem habe ich das!!!!
  
  Achso, höherer Spritverbrauch und niedrige Vmax bei Breitreifen ist doch auch durch höheren Luftwiderstand zu erklären!
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : > Dann müsste das flüssige Gummi aber vor dem Reifen auf der Straße > sein damit das stimmt. > Hei der Hinterreifen hat ja eine Ideale Unterlage. Der schwarze > Streifen der Vorderräder ist ja aus Gummi. Und Gummi auf Gummi bremst >super gut
  
  ;-)
  
  das würde auch schon zutreffen, wenn die Vorderreifen das Gummi trocken auf die Straße malen.
  
  > gibt. Also ein bruchteil einer Sekunde NICHT GEBREMST wird.
  
  es wird Bremsdruck zurückgenommen, nicht komplett freilaufen gelassen!
  
  > Daher ist der Bremsweg eines Autos mit ABS auf trockener, gerader Straße
  > länger.
  
  und ebener Straße! Da haben ja die meisten ABS Probleme mit, weil sie auch immer nicht alle wirklich die Räder einzeln regeln. Aber man kann davon ausgehen, daß die ABS seit einigen Jahren kaum messbar schlechter bremsen dürften als der optimale Rennfahrer.
  
  > > Und bei Rennreifen dienen die Rillen nicht nur der Wasserverdrängung,
  > > sondern auch der Verhinderung, daß sich die Gummiwärme zu sehr verteilt
  > > und abkühlt.
  
  > Natürlich dienen die zur Wasserverdrängung. Zur Verhinderung des Abkühlens
  > ist ja wohl quatsch. Oder meinst Du das in den Rillen kein Wasser ist?
  
  Bedenke mal Deine Wortwahl, wenn man sich so weit aus dem Fenster lehnt. Natürlich ist das spielt die Wasserverdrängung eine Rolle, hab ich auch nicht anders geschrieben.
  Aber nur weil Du noch nie davon gehört hast, daß man mit geschnittenen Slicks/Semis auch die Reifentemp. anpassen kann, ist es nicht gleich quatsch.
  
  > Die Fahren locker die breiten Dinger weil sie wechen der großen Flüchel
  > genug Anpressdruck aufbauen.
  
  Auch Rennwagen ohne Abtrieb fahren breite Regenreifen oder Intermediates.
  
  > Glas fotografiert wird. Da geht es um Wasserableiten bzw. zur Verhinderung
  > von Aufschwimmen - nicht um Wäremenichtableitung :-)
  
  Ich rede auch von Rennreifen. Einen Straßenreifen kriegt man bei Regen nicht auf Temp.
  
  Und bitte bedenkt doch mal, daß nasse oder besser feuchte Straßen nicht ständig so überflutet sind, daß eine richtige Wasserschicht vorhanden ist, die Aquaplaning erzeugen könnte. Das trifft auch ganz besonders auf Rennasphalt mit gutem Drainageverhalten zu.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : > und ebener Straße! Da haben ja die meisten ABS Probleme mit,
  > weil sie auch
  > immer nicht alle wirklich die Räder einzeln regeln.
  > Aber man kann davon ausgehen, daß die ABS seit einigen Jahren
  > kaum messbar schlechter bremsen dürften als der optimale Rennfahrer.
  
  Soweit ich es verstanden (und auch so gemeint und geschrieben) habe, ging es doch nicht um die Leistungsfähigkeit eines ABS im Vergleich zu einem guten / schlechter Fahrer, sondern ausschliesslich um Haftwerte. Daher führte ich das Beispiel unter Idealbedingungen (trocken, gerade, eben) einer geplanten Vollbremsung mit blockierten Rädern und ABS gebremst an. Und hierbei kommt das Auto mit blockiernden Rädern schneller zum Stehen als das ABS-Großserien-Auto. Ohne Beachtung anderer Aspekte wie Bremsplatten, Schleudergefahr etc.
  
  Aber jetzt fangen wir alle wieder an Erbsen zu zählen....
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : >Aber nur weil Du noch nie davon gehört hast, daß man mit geschnittenen
  > Slicks/Semis auch die Reifentemp. anpassen kann, ist es nicht gleich
  > quatsch.
  
  ;)..
  
  reifentemperaturen werden beeinflusst von..
  
  
  fahrwerkseinstellung
  fahrweise/stil
  reifendruck
  reifen compound
  reifengroesse
  geschwindigkeit
  umgebungstemperatur
  fahrbahntemperatur
  fahrbahn
  etc etc..
  
  > > Die Fahren locker die breiten Dinger weil sie wechen der großen Flüchel
  > > genug Anpressdruck aufbauen.
  
  > Auch Rennwagen ohne Abtrieb fahren breite Regenreifen oder Intermediates.
  
  genau ;).. normalerweise werden reifen durch das reglement bestimmt, und nicht so sehr was optimal ist.
  
  > Ich rede auch von Rennreifen. Einen Straßenreifen kriegt man bei
  > Regen nicht auf Temp.
  
  ;)
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : Thema ABS: Sinn: lenkbarkeit des Fahrzeugs erhalten, nicht Bremsweg verkürzen ABS ist eine automatische Stotterbremse, bei optimaler Bremsung (versierter Fahrer, Rad kurz vorm blockieren) wird ca. 10 % mehr Verzögerung herausgeholt. auch das blockierende Rad (Schlupf s=1) verschenkt Bremskraft, Wolfgang. optimale Schlupfwert s= 0,3, s. Diagramm Ein blockiertes Rad kann nicht gelenkt werden, da alle übertragbaren Krafte (1) schon als Bremskraft genutzt werden, für die Seitenführung bleibt nichts mehr.
  
  
  

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