Porsche 911 - FAQ : Antworten



Für die Richtigkeit der Beiträge kann ich keine Garantie übernehmen. Alle Beiträge wurden von mir so weit möglich auf sachliche Richtigkeit geprüft.

Thema: Reifen : schmale oder breite Reifen ?


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : ich habe mal ein wenig auf deiner Webseite (Anm.: Günter Schneider, www.s-g-e.de) gesurft und auch deinen Bericht zum tieferlegen eines 911ers gelesen. Ist in meinen Augen sehr interessant, das einzige was mir nicht ganz klar ist, ist deine Aussage dass man mit breiteren Reifen infolge der größeren Aufstandsfläche eine höhere Haftung hat. Wenn mich nicht alles täuscht hat mir nämlich damals mein TM Professor in der Uni genau das Gegenteil gesagt. Je dünner ein Reifen ist, umso kleiner ist die Auflagefläche und umso höher ist der Anpressdruck pro cm² und damit auch der Reibwert, und daraus resultierend die Haftung. Als dann ein raunen durch den Vorlesungssaal ging, weil alle Studenten mit Ihren getunten Autos dass nicht gut fanden, ergänzte er, dass man die breiteren Reifen bei Rennwagen nur zur besseren Wärmeabführung verwendet. Generell hätte ein breiterer Reifen bei gleicher Gummimischung aber eine geringere Haftung. Deswegen hätten wohl auch breitere Reifen immer eine weichere Gummimischung als schmale, um den Effekt der niedrigeren Haftung wieder auszugleichen. Ein Beispiel wären unter anderem auch die Winterreifen, bei denen es ja vor allem wichtig ist, viel Haftung zu haben und die Wäremeableitung eher unwichtig ist und Winterreifen sollte man meines Wissens eher schmäler als breiter wählen.

    Mich würde jetzt natürlich mal interessieren was jetzt stimmt, immerhin haben wir ja viele Rennexperten hier im eCircle.


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : jaaaa ... Slicks nimmt dann laut deinem Professor nur ... weil die die Waerme noch besser ableiten . is doch klar :) ....

    ich denk einen Autoreifen kann man nicht mit irgend einem theoretischen Punkt- oder Reibwert oder math. Formeln vergleichen .... da spielen Seitenkraefte, Fiehkraefte und icht zuletzte fahrerisches Koennen viel mehr ne Rolle ....

    na ja, was solls, wenn er glaubt, soll er halt selig damit werden :)


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : Interessante Ausführungen des Profs, aber der hat sicher noch nicht folgenden Selbstversuch gestartet: Auto ohne Servolenkung mal mit schmalen und mal mit breiten Pneu bestücken: In welchem Fall geht die Lenkung im Stand wohl schwerer? Wahrscheinlich in dem mit der besseren Haftung --> breit.

    Möglicherweise deshalb, weil zwar beim schmalen Reifen die spezifische Flächenbelastung pro cm² höher ist, aber weniger cm² zur Verfügung stehen als beim breiten.

    Natürlich schneiden sich die schmalen Scheiben besser in Schnee- und Wasserflächen ein, weshalb ich auch mit meinem 1963-Käfer mit 5.60 x 15er Diagonalpneu allen anderen neumodischen Autos im Schnee auf- und davonfuhr. Breit schwimmt besser auf.


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : Slicks sind denke ich doch wieder anders als Breitreifen weil die viel weicher sind und sich somit besser mit dem Untergrund verzahnen können. Damit wird der geringere Flächendruck zu den dünneren Reifen wieder aufgehoben, könnte ich mir zumindest vorstellen. Ich glaube jedenfalls nicht das Slicks mit der gleichen Gummimischung wie dein 175er Asphalttrenner besonders gut zu fahren wären :-)

    Ich fand die Theorie auch recht interessant. Er hat soweit ich mich erinnern kann hierbei zwischen Haft- und Gleitreibung unterschieden. So ist wohl die Haftreibung höher als die Gleitreibung, weswegen auch Autos mit ABS auf festem Untergrund einen kürzeren Bremsweg haben, da sie nicht oder weniger rutschen, sondern mehr haften. Aber genau weiss ich dass auch nicht mehr, vieles davon was der den ganzen Tag erzählt hat hab ich eh nicht verstanden. ;-)


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : Bist Du sicher, dass Du Deinen Prof. richtig verstanden hast*g*. Wenn ja, dann sollte dieser Prof. mal einen Versuch mit Deinem Elfer unternehmen: Die breiten Hinterrräder auf die Vorderachse und umgekehrt. Normalerweise ist der Elfer untersteuernd ausgelegt. Mal sehen, was dann passiert. Noch besser dürfte es werden, wenn man nur auf der schmalen Hinterachse dann Winterreifen aufzieht und schnell um die Ecken pfeift. Dieser Gummi ist nämlich weich.

    Man sollte auch mal überlegen, warum die Turbos hinten meist noch breiter bereift waren, als die Carreras.Bestimmt nicht , um die Haftung zu verschlechtern.

    PS: Habe auch einige Semester studiert. Diese Professoren waren aber nach meinem Eindruck bis auf ganz wenige Ausnahmen Leute, die in der freien Wirtschaft kein Bein auf den Boden gebracht hätten, ziemliche Nieten also. Und je länger einer an der Schule war, umso mehr hat er sich von jeder Realität entfernt. Grau ist alle Theorie.


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : Also Leute, jetzt möchte ich auch mal meinen Senf dazu geben. Es wurde nämlich von Stefan's TM Prof schon was richtiges gesagt, nur hat da wohl der eine oder andere was falsch verstanden.... Jetzt aber bitte nur weiterlesen, wenn jemanden lange Erklärungen nicht stören und nerven. Ansonsten kann ich natürlich auch gerne ein paar Fragen beantworten.

    Aber vielleicht hättet Ihr's nicht bei TM bewenden lassen sollen, sondern auch mal in Vorlesungen wie "KFZ Bau", "Antriebssysteme" und in "Fahrverhalten" reinhören. Die zweite wurde zu Zeiten meines Maschinenbaustudiums an der Uni Karlsruhe von einem gewissen Flegl gehalten. Der war nicht nur sehr anschaulich und praxisorientiert, sondern hatte dazu noch jede Menge Erfahrung in der Rennabteilung einer gewissen Dr. Ing. F. Porsche AG! Die anderen beiden Vorlesungen konnten dann dazu dienen, die ganze Sache dann noch mit der nötigen Theorie zu untermauern. Also dann mal siehe unten.....

    >Bist Du sicher, dass Du Deinen Prof. richtig verstanden hast*g*. Wenn ja,
    >dann sollte dieser Prof. mal einen Versuch mit Deinem Elfer unternehmen: Die
    >breiten Hinterrräder auf die Vorderachse und umgekehrt. Normalerweise ist
    >der Elfer untersteuernd ausgelegt. Mal sehen, was dann passiert.
    >Noch besser dürfte es werden, wenn man nur auf der schmalen Hinterachse dann
    >Winterreifen aufzieht und schnell um die Ecken pfeift. Dieser Gummi ist
    >nämlich weich.

    Weich ja, aber eben zu weich, und mit exorbitant hohen Schräglaufwinkeln ausgestattet und mit einem nachgiebigen Karkassenaufbau, deswegen funktioniert das eben gerade nicht.

    >Man sollte auch mal überlegen, warum die Turbos hinten meist noch breiter
    >bereift waren, als die Carreras.Bestimmt nicht , um die Haftung zu
    >verschlechtern.

    Vollkommen richtig, was wohl jeder von uns nachvollziehen kann.

    >PS: Habe auch einige Semester studiert. Diese Professoren waren aber nach
    >meinem Eindruck bis auf ganz wenige Ausnahmen Leute, die in der freien
    >Wirtschaft kein Bein auf den Boden gebracht hätten, ziemliche Nieten also.

    Auch hier muß ich Dir wenigstens teilweise Recht geben, aber es ist nun mal (wenigstens bei meinem Studium) so, daß man am Anfang jede Menge Theorie verpaßt bekommt, und die schöne anschauliche Praxis dann eben eher zu Ende des Maschinenbau- oder Fahrzeugtechnikstudiums dran kommt.

    >ich habe mal ein wenig auf deiner Webseite gesurft und auch deinen
    >Bericht zum tieferlegen eines 911ers gelesen. Ist in meinen Augen sehr
    >interessant, das einzige was mir nicht ganz klar ist, ist deine Aussage
    >dass man mit breiteren Reifen infolge der größeren Aufstandsfläche eine
    >höhere Haftung hat. Wenn mich nicht alles täuscht hat mir nämlich damals
    >mein TM Professor in der Uni genau das Gegenteil gesagt. Je dünner ein
    >Reifen ist, umso kleiner ist die Auflagefläche und umso höher ist der
    >Anpressdruck pro cm² und damit auch der Reibwert, und daraus
    >resultierend die Haftung.

    Die TM Leute (Technische Mechanik) rechnen doch eher damit, daß es im Reibkeffizienten keine Druckabhängigkeit gibt. Dann würde auch die Haftung gleich bleiben, egal welcher Druck zustande kommt.

    > Als dann ein raunen durch den Vorlesungssaal
    >ging, weil alle Studenten mit Ihren getunten Autos dass nicht gut
    >fanden, ergänzte er, dass man die breiteren Reifen bei Rennwagen nur zur
    >besseren Wärmeabführung verwendet.

    Das ist sicher richtig (aber ohne das Wort "nur"), denn wenn man mit einem Auto um eine Kurve rum fährt, dann entsteht ja Reibung (Schräglaufwinkel), und Reibung heißt dann, daß sich ein Reifen aufhzeizt. Gummi wird mit zunehmender Temperatur weicher. Mit zunehmender Temperatur erhöht sich bei Gummi auch der Reibkoeffizient (und der ist ja wichtig, daß man eine höhere Querbeschleunigung und damit größere Kurvengeschwindigkeiten erreichen kann), zunächst jedenfalls. Bei noch höheren Temperaturen beginnt sich dann aber auch die Reifenoberfläche aufzulösen, und wenn die nicht zusammenhält, dann nützt einem die ganze gute Haftung nichts mehr. Also muß man dafür sorgen, daß die Reifen nicht zu heiß werden können, deshalb auch die größeren Abmessungen, denn mit größerer Oberfläche kann logischerweise auch mehr Wärme abgeführt werden. ---> Das Ganze will uns sagen, daß man die Reibleistung pro Flächeneinheit damit begrenzen kann, daß man eben breitere Reifen macht. Die wiederum kann man dann auch weicher machen (ohne daß sie sich bei schneller Kurvenfahrt oder ähnlichem auflösen), was wiederum die möglichen Kurvengeschwindigkeiten erhöht.

    > Generell hätte ein breiterer Reifen
    > bei gleicher Gummimischung aber eine geringere Haftung.

    Das hängt von der Annahme ab, wie sich der Reibkoeffizient verhält.

    > Deswegen hätten
    >wohl auch breitere Reifen immer eine weichere Gummimischung als schmale,
    >um den Effekt der niedrigeren Haftung wieder auszugleichen.

    Das ist nicht ganz richtig interpretiert, siehe auch oben.

    > Ein Beispiel
    >wären unter anderem auch die Winterreifen, bei denen es ja vor allem
    >wichtig ist, viel Haftung zu haben und die Wäremeableitung eher
    >unwichtig ist und Winterreifen sollte man meines Wissens eher schmäler
    >als breiter wählen.

    Ja, daß man Winterreifen klassischerweise etwas schmäler wählt ist richtig. Das hat unter anderem den Grund, daß mit einem höheren Anpreßdruck der Schnee mehr nachgibt und beim Bremsen auf Schnell oder Matsch dadurch eine bessere Haftung entsteht, daß vor den Reifen ein Keil hergeschoben wird (bei blockierendem Rad). Was dieser Effekt bewirkt, dürfte jedem klar sein, der schon mal mit einer Schaufel Schnee geschoben hat.

    Wie gesagt, Rennexperte bin ich nicht, aber vielleicht war das oben beschriebene doch eine Anregung. Gerne diskutiere ich das weiter.


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : theorethisch gilt definitv, dass schmale Reifen exakt dieselbe Reibung haben wie breite Reifen! Jedes Plus an Reibungsfläche wird exakt durch den relativen Verlust an Aufstandskraft aufgehoben, die sich ja auf eine größere Fläche verteilt! Das gilt für Haftreibung (Reifen rollt sauber über den Asphalt) und Gleitreibung (Reifen quitscht und rutscht über den Asphalt)! Punkt! Keine Diskussion möglich!

    Jetzt kommt die Praxis:

    Weiter unten möchte ich mich zu Aussagen äussern wie "Breitreifen sind bei Aquaplaning besser"," mit ABS bremst man immer besser", "die Lenkung bei Breitteifen ohne Servo ist schwerer, daher Haftung besser"

    Schaut man sich mal eine Schweden-Rallye im Schnee an, fällt auf, das die Profis mit Reifen der Dimensionen ca.165 (VW Lupo oder Polo-Format) und 300 - 500 PS unterwegs sind!

    Weiterhin besagt die Theorie, das Haftreibung immer größer ist als Gleitreibung.
    Tatsächlich ist es aber so, das auf gerader Strecke, trockener Straße, ein Auto welches aus schneller Fahrt mit blockierenden Reifen (*quitsch*) bremst, EHER zum stehen kommt als mit ABS und nicht blockierenden Reifen! Das ist so!
    ABS hat Vorteile bei Nässe und erlaubt Fahrern ein Ausweichen (lenken) während einer Vollbremsung!

    Wie kommt das? Nun, was passiert wenn wir ohne ABS VOLL in die Bremsen steigen? Es quitscht und qualmt! Nachher haben wir zwei schwarze Striche auf dem Asphalt! Aha! Das weiche Gummi, welches in die Poren des Asphalt eingreift, rubbelt sich ab! Die kleinen Gummistückchen reissen aus dem Reifen heraus! Hierbei wird ordentlich Bewegungsenergie des Autos in Wärme gewandelt. Daher raucht's auch nachher so!

    Die theorethischen, einfachen Formeln in unseren Physikbüchern aus der 7ten Klasse für Haft- und Gleitreibung gelten nämlich nur für Idealbedingungen wie Stahl auf Stahl, Stahl auf Holz oder so.

    Was nicht beachtet wird, ist das wenn der Reifen über den Asphalt rutscht, hierbei viel Energie durch das Herausreissen der Gummistückchen abgebaut wird! Daher bremst man auf trockener / gerader Straße mit blockierenden Reifen BESSER!

    Daher bieten bei trockener Straße auch breite Reifen eine bessere Haftung als schmale Reifen. Der breite Reifen "opfert" nämlich mehr Gummi beim Rutschen. Ausserdem ist Gummi relativ weich, daher kann ein schmaler Reifen in scharfen Kurven nicht so gut abstützen wie breite Reifen. Die wirkenden Kräfte sind ja immer gleich, bei schmalen Reifen werden sie auf wenig Gummi, bei breiten Reifen auf viel Gummi übertragen. Die Krafteinwirkung je Flächeneinheit ist also bei schmalen viel Reifen höher! Diese Kräfte überfordern das Gummi auf schmalen Reifen, da ja hier die Kräfte auf viel weniger Gummi einwirken als bei breiten Reifen.

    Also haften breite Reifen bei trockener Straße besser!

    Bei Aquaplaning sind schmale Reifen immer besser! Voraussetzung, vergleichbares Profil! Bei einem Wasserfilm auf der Straße kommt es ausschließlich auf die Flächenpressung an. Je weniger Profil auf dem Boden steht, desto besser! Siehe Schwedenrallye!

    Warum fahren dann F-1 Autos auch bei Regen auf breiten Pellen? Nun, dort, und bei uns im Alltagsbetrieb wird es komplizierter! Bei F-1 Autos ist die Belastung auch bei Regen so groß, dass schmale Reifen kollabieren würden. Wenn's richtig feste regnet, fahren F-1 Autos ja auch nicht mehr (Safety-Car / Rennabbruch).
    Bei Alltagsautos muss man einen Kompromiss zwischen trocken, Aquaplaning und nur feuchter Straße finden. Während bei einem Wasserfilm (Aquaplaning) ein ganz schmaler Reifen am besten wäre, haben wir noch den Mischzustand, eine nur feuchte Straße. Je feuchter eine Straße wird, eventuell noch mit feuchtem Schmutz, wäre der schmale Reien immer besser.
    Bei modernen Autos kommt noch neben der immer größer werdenden Motorleistung hinzu, dass die Dinger immer schwerer werden. Ein standard 3er BMW wiegt mittlerweile 1,5 Tonnen! Als der Audi 80 (Urahn vom A4) herauskam, wog er exakt 700 KG!
    Diese hohen Gewichte lassen auch die Kurven- und Bremskräfte exp. steigen. Daher muss auch das Gummi mehr Kräfte aufnehmen, breites Gummi kann das eben besser als schmales Gummi!
    Aber breite Schlappen sehen ja auch viieeel besser aus, und werden daher auch lieber gekauft.... (mach' ich ja auch *g*)

    Da war noch das Beispiel mit dem Lenken im Stand ohne Servolenkung, schmale Reifen einfach, breite Reifen schwer, also bessere Haftung. Stimmt so nicht ganz! Wenn sich Breitreifen schwerer lenken lassen, liegt das daran, das die Reifen um den Drehpunkt der Lenkachse gedreht werden. Hier wirken die Hebelgesetze! Ein breiter Reifen hat mehr Gummi aussen, weit weg vom Drehpunkt. Dieses Gummi muss ich per Hand über den Asphalt schieben. Ein schmaler Reifen hat seine ganze Aufstandsfläche nahe des Drehpunktes, daher kleine Hebelkräfte!

    P.S.: Kennt jemand von Euch noch die sogenannten "Langzeitreifen", mit der knallblauen Lauffläche? *g*


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : > Schaut man sich mal eine Schweden-Rallye im Schnee an, fällt auf, das die
    > Profis mit Reifen der Dimensionen ca.165 (VW Lupo oder
    > Polo-Format) und 300 500 PS unterwegs sind!

    das machen die, weil die Spikes fahren und sich durch die Eisschicht in den griffigen UNtergrund buddeln wollen.

    > wird! Daher bremst man auf trockener / gerader Straße mit blockierenden
    > Reifen BESSER!

    das höre ich zum ersten Mal: gerade bei hohen Geschwindigkeiten kann es sogar sein, daß man auf verflüssigtem Gummi rutscht und noch schlechter bremst.

    > Warum fahren dann F-1 Autos auch bei Regen auf breiten Pellen? Nun, dort,
    > und bei uns im Alltagsbetrieb wird es komplizierter! Bei F-1 Autos ist die
    > Belastung auch bei Regen so groß, dass schmale Reifen kollabieren würden.

    es ist auch einfach so, daß schmale Reifen NUR bei losem Untergrund, Schnee und stehendem (!) Wasser Vorteile bieten. sonst gilt das gleiche wie bei trockener Straße: Viel Kontakt hilft auch viel. Und bei Rennreifen dienen die Rillen nicht nur der Wasserverdrängung, sondern auch der Verhinderung, daß sich die Gummiwärme zu sehr verteilt und abkühlt.

    > Wenn's richtig feste regnet, fahren F-1 Autos ja auch nicht mehr
    > (Safety-Car Rennabbruch).

    genau deswegen. wenn das Wasser steht, gibt's keinen Kontakt mehr zur Fahrbahn.

    > Diese hohen Gewichte lassen auch die Kurven- und Bremskräfte exp. steigen.

    eigentlich nur linear.

    Was zur Erklärung besser als das Lenken im Stand geeignet ist: mehr Verbrauch und weniger Endgeschwindigkeit mit Breitreifen. Läßt sich auch nicht mit der klassischen Reibung erklären. Es ist die Walk- und Verzahnungsarbeit des Gummis.


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : breite Reifen haften besser, weil... ... Gummi sich mit dem Asphalt verzahnt. Und daher gelten dann die normalen Reibungsgesetze nicht mehr. Sonst könnte auch kein Auto oder Rennwagen ohne Abtrieb Brems oder Querbeschleunigungen von mehr als 1g aufbauen. Ich meine mich auch erinnern zu können, hier schon mal was dazu geschrieben zu haben.


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : Zusammenfasst meint Stefans Prof. also den speziellen Fall, dass schmale Reifen eher auf eine günstige Betriebstemperatur kommen und deshalb besser haften, weil das Gummi dann einen höheren Reibungskoeffizienten aufweist? Es geht also schlicht und einfach um die Komponente Reifentemperatur. Die ist aber bei (breiten) Reifen durch Luftdruck und Radstellung (Vorspur/Sturz) zu beeinflussen.


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : "Daher sind Breitreifen auch bei Aquaplaning besser"

    Tschuldigung. Das glaube ich aber ganz sicher nicht!! Gerade hier kommt wieder der größere Anpressdruck der schmalen Reifen zur Geltung. Bei Regen sind schmale Reifen ganz sicher im Vorteil. Schon mal ein Motorrad im Regen gesehen das "aufschwimmt". Ich nicht - aber ein F1 Fahrzeug erreicht auch mit Rillenreifen nicht mehr die volle Kurvengeschwindigkeit.


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : > > Daher bremst man auf trockener / gerader Straße mit blockierenden
    > > Reifen BESSER!
    >
    > das höre ich zum ersten Mal: gerade bei hohen Geschwindigkeiten kann es
    > sogar sein, daß man
    > auf verflüssigtem Gummi rutscht und noch schlechter bremst.

    Dann müsste das flüssige Gummi aber vor dem Reifen auf der Straße sein damit das stimmt. Hei der Hinterreifen hat ja eine Ideale Unterlage. Der schwarze Streifen der Vorderräder ist ja aus Gummi. Und Gummi auf Gummi bremst super gut ;-)

    Das liegt aber auch daran, dass das ABS den Reifen nach dem blockieren frei gibt. Also ein bruchteil einer Sekunde NICHT GEBREMST wird. Daher ist der Bremsweg eines Autos mit ABS auf trockener, gerader Straße länger. Die moderne Technik kommt aber schon ziehmlich ans Ideal ran. Aber früher als es noch diese Maschinengewehrartigen (Bremsen - Lösen - Bremsen) mechanischen ABS Varianten der Japaner und Franzosen gab, war das definitiv so. Der Weg der ungebrmst (gelöst ist) addiert sich nun mal.

    In der Praxis muß man aber meistens einem Hindernis ausweichen oder der Untergrund ist nicht trocken.

    > sonst gilt das gleiche wie bei trockener Straße: Viel Kontakt hilft auch
    > viel.
    > Und bei Rennreifen dienen die Rillen nicht nur der Wasserverdrängung,
    > sondern auch der Verhinderung, daß sich die Gummiwärme zu sehr verteilt
    > und abkühlt.

    Natürlich dienen die zur Wasserverdrängung. Zur Verhinderung des Abkühlens ist ja wohl quatsch. Oder meinst Du das in den Rillen kein Wasser ist?

    Die Fahren locker die breiten Dinger weil sie wechen der großen Flüchel genug Anpressdruck aufbauen.

    Ihr kennt doch alle die ADAC Fotos auf denen ein Profil von unten durch ein Glas fotografiert wird. Da geht es um Wasserableiten bzw. zur Verhinderung von Aufschwimmen - nicht um Wäremenichtableitung :-)

    Breit schwimmt schneller auf: Schaut euch mal die Jungs am Stand mit Ihren Boogie-Boards an. Die Sliden auf einer Millimeter dicken Wasserschicht. Wenn die Rillen in Ihrem Bord hätten würden Sie voll auf die Fresse fliegen :-))

    > wenn das Wasser steht, gibt's keinen Kontakt mehr zur. Wasser steht

    (liegt) immer. Was soll es denn sonst machen. Klar fliessen - aber das ist relativ.

    > Es ist die Walk- und Verzahnungsarbeit des Gummis.

    Richtig AUCH - und sogar Luftwiederstand


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : >Auf Ideen kommen die Leute...
    >
    > Haftreibung stimmt, aber wenn der Reifen über die Strasse rutscht haftete
    > er nicht sondern wie gesagt, er rutscht. Somit hast Du verminderte
    > Haftreibung.
    > Es ist wie beim Ski: wenn Du losfährst überwindest Du die Haftreibung und
    > kommst ins Gleiten. Mit rutschenden Rädern ist der Effekt der selbe.

    MooooMent!! Jetzt vergleichen wir aber Äppel mit Birnen. Skifahren - jetzt bin ich dabei!
    Also Extrem gesagt ist der Ski im Stillstand festgefrohren und gleitet dann. Soweit ist das richtig. Der Reifen gleitet aber nie auf einer flüssigen Gummischicht.
    Du kannst den Versuch ma mit Skiern ausprobieren. Fahre einfach mal von der Piste auf eine geräumte Straße. Dann Spürst Du den Effekt. Beim Aquaplaning gebe ich dir Recht. Auf ner trockenen Straße gibts aber nix zum gleiten, weil das Gummi immer sofort nach hinten "abgeleitet" wird. Sprich wir bewegen uns nach vorne weiter und zwar auf griffigem Asphalt.


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : ich habe endlich die ultimative Antwort zum Thema "breite oder schmale Reifen"! Gerade habe ich eine Werbe-Beilage des Reifenhändlers Viborg aus meiner Tageszeitung gezogen! Ich hab's nun endlich schwarz auf weiss vor meiner Nase!

    Leider steht da nix zum Thema Testbedingungen, wie FZG-Typ, Reifenbreite im Millimeter, mit ABS oder ohne..... Bitte aufmerksam lesen und langsam einwirken lassen! *ggg*

    Zitat:
    " Nicht nur optische Gesichtspunkte sollten bei der Entscheidung für Winterbreitreifen eine Rolle spielen, denn weit aus relevanter ist die Tatsache, dass Breitreifen im Winter die aktive Sicherheit erhöhen. Der direkte Vergleich erbrachte ein besseres Abschneiden des "Breiten" im Bereich Rollwiderstand, im Trocken- und Nasshandling, auf Matsch, Schnee und Eis.
    Das Ergebnis beim Vergleich der Bremswege fiel noch deutlicher aus. Bedingt durch die größere Aufstandsfläche und die dadurch bessere Bodendruckverteilung ging der Winterbreitreifen hier klar in Führung." Zitat Ende.

    Also, alles was wir hier diskutiert haben ist Quatsch! *g* Ein Breitreifen ist also IMMER und ÜBERALL besser als ein schmaler! *lachkaputt*

    Ich werde gleich zum nächsten Viborg-Händler fahren, meine "schmalen" Winterreifen entsorgen und mir 285er rundum aufziehen lassen! *g*

    Auf dem Rückweg werde ich mir auch den in der Tageszeitung erwähnten "Atomstromfilter" kaufen. Das Ding steckt man in die Steckdose. Es erkennt automatisch ob der Strom aus einem Atomkraftwerk kommt und schickt ihn zurück ans E-Werk. Kostet nur 900 Euro! *ggg*


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : wenn ich bedenke, daß hier (150-280m ü.NN) von November bis März evtl. 2-3 Tage mit Schneedecke sein könnten (wie ist das bespw. in Stuttgart oder München?), dann finde ich es richtig, breite Winterreifen aufzuziehen, weil die nämlich in den anderen 140 Tagen klar den besseren Grip und insb. einen besseren Bremsweg haben! Und das will ja wohl keiner bestreiten.


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : ... aber diesmal nicht als Scherz, sondern aus der Abteilung Konstruktion eines deutschen Reifenherstellers:

    "[..] Tja, die Theorie klingt eigentlich schlüssig, gilt aber nur sehr eingeschränkt für einen Reifen. Beim Reifen gibt es (leider) jede Menge Randbedingungen, die betrachtet werden müssen. Zu den Wichtigsten gehört die Form des "Footprints" oder auch "Tread Contact" im Neudeutsch genannt. Ein schmaler Reifen hat grundsätzlich eine längliche Form der Bodenaufstandsfläche, während ein Breitreifen einen Foodprint hat, der mehr in die Breite geht und so mehr Kraft in die Seitenwand übertragen kann. Breit(sport)reifen haben auch im allgemeinen durch einen Niederquerschnitt eine steife Seitenwand. Dadurch walken die Reifen in der Flanke nicht so sehr, werden nicht so warm und das Fahrzeug spricht schneller auf Lenkmanöver an. Breitreifen haben nicht unbedingt eine andere Mischung! Die Mischung hängt von den Eigenschaften ab, die der Kunde an den Reifen stellt. (z. B. Porsche -> Grip, Twingo -> Haltbarkeit). Ein direkter Vergleich zwischen Breit- und Normalreifen ist jedoch nicht einfach, weil z. B. das Profil unterschiedlich ist. Es müssen ja beim Breitreifen zusätzliche Blöcke oder Längsrillen eingefügt werden. Daher ist die Aussage, dass ein Winterreifen immer schmal sein muss, auch nicht die ganze Wahrheit. Breite Winterreifen haben z. B. mehr Profilblöcke und Lamellen im "Tread Contact" und sind so auf Eis besser.

    Klar im Nachteil sind Breitreifen natürlich im Aquaplaning, jedoch nicht im "Nassgriff". Da heißt das Zauberwort "Silica". Je mehr Anteile im Reifen sind, desto besser der Nassgriff und je schlechter aber in der Haltbarkeit. - Wenn man Grip haben möchte, muss halt Gummi auf die Straße ;-)

    Beim Bremsen hat, entgegen der "einfachen" Physik, der Breitreifen auch wieder die Nase vorn. Ein breiter Footprint vermeidet z. B. hohe Temperaturen usw. ...

    Merke: Nicht jeder Uni Prof. ist auch ein guter Reifenkonstrukteur ;-))

    Ich hoffe, ich habe Dich jetzt so richtig verwirrt :-), aber es ist (zum Glück) nun mal nicht so einfach, gute Reifen zu bauen. Da braucht man eine Menge Erfahrung, und eine Erstsemester-Physik-Formel reicht da nicht ganz. Grundsätzlich müssen bei der Konstruktion immer Kompromisse eingegangen werden. Alles geht halt nicht. Man hat immer Zielkonflikte, z. B. Komfort-Sportlichkeit-Handling-Aquaplaning(Längs/Quer)-Außengeräusch, Grip-Haltbarkeit-Naß-Trockenbremsen ... und natürlich den Preis. Und dann kommt noch der ein oder andere Kfz-Hersteller und sagt, dass er bei seinem Prototyp ein Stuckern in der Vorderachse hat und das sollen wir durch die Reifen abstellen (was auch gelingt, wenn man weiß was man tut).

    So, nun ist aber gut ;-) [..]"


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : > Tja, die Theorie klingt eigentlich schlüssig, gilt aber nur sehr
    > eingeschränkt für einen Reifen. Beim Reifen gibt es (leider) jede Menge
    > Randbedingungen, die betrachtet werden müssen. Zu den Wichtigsten gehört
    > die Form des "Footprints" oder auch "Tread Contact" im Neudeutsch
    > genannt.

    *lach* nennt man hier 'contact patch' ;).. nie 'tread contact' gehoert. naja, das wird wohl letztendlich alle ueberzeugen die glauben das englisch=neudeutsch ist wenn verballhorntesenglisch=neudeutsch ist ;)


  • Autor : ... (gelöscht)

    Antwort : Reibung zwischen Fahrbahn und Reifen ist zunächst unabhängig von der Kontaktfläche, solange es sich um die sog. coulombsche Reibung handelt. Zu deutsch, das, was im Physikuntericht als Haftreibung und Gleitreibung bezeichnet wird. Von daher gesehenist es also egal ob breiter oder schmaler Reifen. Durch haftreibung kann auf die Fahrbahn bei idealen Bedingungen max. ca. 90% des Fahrzeugeigengewichtes als Reibkraft übertragen werden und zwar egal in welche Richtung (Seitenführungskraft, Brems- oder Beschleunigungskraft oder Kombinationen davon.. Das würde wiederumbedeuten im Idealfall funktioniert die Vollbremsung mit 90% von 9,81 m/s² = 0,9 g!

    Zwischen Fahrbahn und Reifen findet aber zusätzlich zu 1. noch eine Verzahnung statt, d.h. dadurch wird die bodenhaftung des Fahrzeugs erhöht, die übertragbaren Kräfte werden größer, die Bremsung ist mit mehr als 1g möglich. Breite Reifen = größere Verzahnung

    Eine gute Aerodynamik sorgt für einen zusätzliche Anpresskraft des Fzg auf die Fahrbahn, vornehmlich bei höheren Geschwindigkeiten. Das heißt das Fzg gewicht wird in diesem Moment augenscheinlich größer (höhere Kraft auf die Fahrbahn, sog. "Downforce" auf Neudeutsch;-)) Folge: übertragbare Kräfte der Coulombreibung (1) und der Verzahnung (2) steigen. Das macht sich allerdings nur bei höheren Geschwindigkeiten bemerkbar (und ist auch eine Erklärung für das Fahrgefühl "bei hoher Geschwindigkeit liegt mein 11er irgendwie besser"). In der Formel 1 und auch im PKWbereicht heißt das in der Praxis bspw. bei 100 Km/h auf 0 km/h: Im ersten Teil der Bremsung sehr starke Verzögerung (wegen hoher aerodyn. Anpressung, Downforce) z.B. 1,3 g aber nahe 0 km/h nur noch ca. 1g. macht im Schnitt dann vielleicht 1,15 g für die ganze Bremsung. Bei Höheren Geschw. sieht die Verzögerungsrate sogar noch besser aus, wegen höherer Downforce! Nachteile: breite Reifen neigen zum Aufschwimmen! sie pressen sich nicht so gut in Matsch und Schnee! ihr Rollwiderstand ist größer (Verbrauch), die geleistete Walkarbeit ist nicht unbedingt größer (abh. von Querschnitt und Luftdruck)! Luftwiderstand und Lüfterwiderstand erhöhen sich



Zurück zum Suchergebnis

Meine FAQ - Datenbank beinhaltet die häufig gestellten Fragen inc. Antworten der Diskussionsbeiträge aus der damaligen Mailingliste porsche911@domeus.de .

Diese Mailingsliste gibt es seit den Anfang der 2000er nicht mehr. Als Online-Forum lebt diese Gemeinschaft allerdings weiter : www.elferliste.de. Alternative Porsche-Foren sind beispielsweise www.pff.de oder www.elfertreff.de.

Wer eigene Fragen hat, meldet sich bitte in einen der genannten oder anderen Porsche Foren an, um sie den mehreren Hundert Teilnehmern stellen zu können. Ich als Nicht-Schrauber kann leider keine Fragen beantworten.



FAQ - Kategorien-/Themenübersicht:






zurück zur Startseite