Porsche 911 - FAQ : Antworten

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Thema: Tuning : Unfälle durch Fahrwerksveränderungen, z.B. gebrochene Radschrauben

• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : Die alten 930 er turbos bzw. turbo look Modelle hatten 28 mm pro Rad an der HA. Aber dafür waren die Schräglenker auch massiver und kürzer als die der Carreras (und hatten einen anderen Anlenkpunkt).
  Diese Autos (auch die Nachfolger, wie die S Modelle) wurden im Fahrwerk bereits daraufhin so entwickelt und die Bauteile entsprechend dimensioniert. Was solche Fahrwerksschwachstellen angeht:
  Heiko, wir hatten uns am So. ja darüber auf dem Parkplatz unterhalten (Stabibruch) und das ich seit dem ein kleines Trauma habe.
  Ich habe am Tag vorher (also Sa.) einen Termin vereinbart, dass ich am 06.04 meine Halterung noch einmal nachschweißen und verstärken lasse (in der Art, wie bei den Safari Carreras). Deshalb kann ich auch nicht an der Rallye Einweisung teilnehmen, aber das ist wichtiger. Meiner momentanen Version trau ich nicht ganz über den Weg.
  
  Überhaupt was solche Fahrwerkssachen angeht und das Fahren unter extremen Bedingungen:
  Hier sind die von den Herstellern eingeplanten Sicherheitsspielräume, speziell bei modernen Autos, nicht allzu groß. Man kann heute die tatsächlichen Belastungen sehr genau berechenen und auch auf Prüständen testen. Entsprechend wird dimensioniert und nicht mehr pi mal Daumen im Zweifelsfall überdimensioniert. Jedes Mehr oder Größer kostet Geld und macht das Auto schwerer (das ist sowieso ein Problem und eine Spirale bei den modernen Autos. Beispiel BMW 745i laut ams 2145kg). Ändert man jetzt die Verhältnisse (z.B: durch 18 Zöller und Distanzscheiben, wie an dem BMW), bringt man diese teilweise sehr komplexen Gebilde ganz schnell aus dem Gleichgewicht und über ihre Belastungsgrenze.Die Konsequenzen sind bekannt. Wir wissen, dass die 964er offiziell keine 18 Zöller vertragen, die 993 targas auch nicht. Wir wissen auch, dass die wassergekühlten 996 keine Sportfahrwerke vertragen ( selbst das werkseigene wurde aus dem Verkehr gezogen, weil es in Extremsituationen ( und der Ring ist immer eine Extremsituation*g*) zu Rissen oder Brüchen kommen konnte). Auch eine Tieferlegung um mehr als 10 mm war (oder ist?) laut Porsche nicht zulässig. Überhaupt wird die Belastung durch härtere Fahrwerke oder auch durch größere Räder und Reifen mit niedrigen Querschnitten häufig unterschätzt. Welche Kräfte hier in die Karosserie eingeleitet werden und wie diese sich fortpflanzen können sich die meisten nicht vorstellen. Wenn hier mit den Jahren noch Materialermüdung und das Setzverhalten von Schrauben dazugenommen werden, kann einem Himmelangst werden.
  Hätte man dem Fahrer des M Coupe eine Runde zuvor gesagt, dass die Kombination aus diesen Rädern und Distanzscheiben gefährlich werden könnte, hätte er einem bestimmt nur mitleidig belächelt.
  Ich sage bei so was immer <> Das ist jetzt etwas lang geworden, aber das musste mal heraus. Ich hoffe, ich habe niemanden gelangweilt und einige sehen die Sache jetzt nicht mehr so blauäugig.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : das betätigt mich in meiner grundsätzlichen Skepsis gegenüber jeglichen Fahrwerksänderungen, die nicht vom Werk so angeboten werden (auch wenn - s.u. dort auch hin und wieder scheinbar leicht danebengegriffen wird)! Schon bei schmalen Distanzscheiben denke ich, dass die Fahrwerksgeometrie ins Wanken gerät. Auch was die Umrüstung auf andere Reifengrößen angeht, bin ich da eher konservativ. Andererseits, bei den älteren 911ern (C1 und älter) würde ich vermuten, dass man schon eher "Pi mal Daumen" das Fahrwerk ausgelegt hat und die Steifigkeitsberechnungen nicht bis aufs Letzte ausgetüftelt wurden.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : da wuerd ich mir KEINE Sorgen machen ... na ja, druebere nachdenken, schadet nix, aber ... ich hab noch keinen "alten" Elfer gesehen oder davon gehoert, dass die Radschrauben abgeschert oder gebrochen sind ...
  
  Ich hab aber schon selber gehabt, dass die Schrauben der Antriebswellen abgeschert sind .... ein Rad verlierst Du dabei gottseidank nicht ....
  
  Ich denk, man hat bei Porsche in weisser Voraussicht die Festigkeit der Radbolzen UEBER die Festigkeit der Antriebswellen-Schrauben gesetzt :)
  
  Der Turbo hatte uebrigens bis 1989 (Turbo-G-Modell, 930) immer hinten 28mm Distanzen werksseitig ... die Radbolzen sind aber die gelichen wie beim SC, Carrera usw.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : ich habe mal gerade mal einem Meister im PZ-Dortmund ueber den Unfall berichtet und gefragt, ob denen schon mal abgerissene Reifen untergekommen sind. Antwort: Noch nie in langjaehriger Erfahrung. Bei Unfaellen trennen sich schonmal Felgenbett und Felgenkranz, wobei der Kranz weiterhin am Radlager dranbleibt (habe ich schon anschauen koennen), oder das Rad inkl. Lager reissen von der Achse ab. Schrauben sind aber nicht das schwaechste Glied der Kette...
  
  Der Meister vermutet, dass am ehesten ALLE Radschrauben nicht richtig mit einem Drehmomentsschluessel, sondern Pi mal Daumen mit einem Schluessel und langer Hebelwirkung, viel zu stark angezogen wurden. ca. 130Nm sind wohl empfohlen, aber mit einem langhebligen Schluessel und ein wenig Kraft sind auch schon mal 250 oder 300Nm drin und das nehmen die Schrauben einem uebel und dehnen sich und schwaechen sich dadurch. Die Schraubenverbindung zwischen Felge und Radlager ist eher eines der staerkeren Verbindungselemente im ganzen Antriebssystem.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : > > Was solche Fahrwerksschwachstellen angeht:
  > > Heiko, wir hatten uns am So. ja darüber auf dem Parkplatz
  > > unterhalten (Stabibruch) und das ich seit dem ein kleines
  > > Trauma habe.
  >
  > Leute - Heiko ist also gewarnt.
  
  Du formulierst immer so freundlich... manchmal könnte man meinen, alle außer Dir sind dumm und scheren sich nicht um Ihre Sicherheit... Versteh mich nicht falsch, ich schätze Deine Beiträge und vor allem Deine Denkanstöße sehr, aber andere Leute machen sich auch Gedanken.
  
  Die Stabihalterungen sind bei mir auch nagelneu!!! Ich habe im letzten Herbst die aktuellen, originalen, verstärkten(!) Stabihalterungen von Porsche einschweißen lassen!
  
  Und nicht umsonst hatte ich in meiner ersten Mail zu diesem Thema genau die Frage gestellt, die Du mir danach auch noch einmal gestellt hast: nämlich, ob breite Distanzscheiben die Wahrscheinlichkeit eines solchen Vorfalls (Abriss des Rades) erhöhen können.
  
  Ich werde wohl zumindest schnellstmöglich die Radbolzen erneuern lassen (geht das? oder sind die fest mit den Distanzen verbunden - kann ja eigentlich nicht?), wenn das Saisonkennzeichen mich wieder läßt. Kann mir eigentlich nicht vorstellen, daß alle Radbolzen auf einmal abscheren, das muß doch ein schleichender Prozeß sein. Ein Bolzen bekommt einen Knacks, dadurch entsteht eine Schwachstelle, die nächsten Bolzen bekommen was ab etc. Also ist zumindest regelmäßige Kontrolle angesagt. Und je härter der Einsatz, umso häufiger die Kontrolle.
  
  Bin immer noch an Verbesserungsvorschlägen interessiert, wie ich die breiten Distanzen (mehr, als die 28 mm des original Turbo) loswerde, und trotzdem die Radhäuser ausgefüllt bekomme (Turbolook-Breite!).
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : die serienmaessigen Distanzen z.B. beim Turbo sind nur Scheiben, die auf LAENGEREN Radbolzen aufgeschoben sind ...
  DEINE sind dann wahrscheinlich welche, die auf die Org-Bolzen aufgeschraubt werden und selber wieder Bolzen fuers Rad haben, oder ?
  
  Diese Konstruktion bedeutet ne enorme Festigkeitserhoehung im Gegenssatz zu Scheiben auf langeren Bolzen.
  
  Also, sprich, die Festigkeit deiner Kosntruktion ist nicht schwaecher als die Orginale vom Werk. (immer vorausgestezt es ist so, wie beschrieben)
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : Zur Diskussion über Radbolzenbelastung durch Distanzscheiben:
  
  Die Veränderung des wirksamen Hebelarms ergibt sich nicht nur durch Distanzscheiben! Eine Änderung der Einpreßtiefe gegenüber Original verändert ebenenfalls den Hebelarm.
  
  Eine theoretische Verlängerung des Hebelarmes, z.b. durch Distanzscheiben, erzeugt entsprechend ansteigende Kräfte auf die Radbolzen bei vertikalen Stößen, zum Beispiel beim schnellen Überfahren von Bodenwellen. Je härter solche Stöße ausfallen, z.b. durch Sportfahrwerk, Stoßdämpfer, Stabi etc., desto höher werden die Kräfte. Beide Effekte dürften sich im beschriebenen Fall überlagert haben.
  
  Kurvenfahren hingegen macht weniger aus, weil der wesentliche Teil des wirksamem Hebelarmes (der Rad-radius) meist nur wenig verändert wird(Stichwort Abrollumfang) und die Seitenkraft durch die Haftreibung des Reifen begrenzt ist (sofern man nicht seitwärts an einen Bordstein rutscht)
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : Das Problem liegt meiner Meinung nach woanders: Der Hebelarm, der auf die Schraube/Bolzen wirkt, wird durch Felgen mit geringerer Einpresstiefe (oder alternativ/zusätzlich Distanzscheiben) schnell um einen bedeutenden Betrag größer. Dazu muss man die Distanz Außenrand Felge zur Auflagefläche Radnabe messen. Der Teil der Schraube/Bolzen, der direkt aus der Nabe ragt, ist der größten Kraft ausgesetzt. Dort besteht dann die größte Bruchgefahr. Man kann sich das so vorstellen: Die Kraft an der Nabe ist um ein vielfaches größer, wenn sich jemand an das Ende einer fünf Meter dicke Distanzscheibe hängt, als wenn er das bei einer 5 cm dicken Scheibe macht.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : > Andererseits, bei den älteren 911ern (C1 und älter)
  > würde ich vermuten, dass man schon eher "Pi mal Daumen" das Fahrwerk
  > ausgelegt hat und die Steifigkeitsberechnungen nicht bis aufs Letzte
  > ausgetüftelt wurden.
  
  Da liegst Du richtig. In den 60 ern (so alt ist ja die Grundkonstruktion) hat man mehr auf Erfahrungswerten aufgebaut. Und dieser Rohbau hatte schließlich Zeit, bis 1989 zu reifen und (fast) alle Schwachstellen wurden im Laufe der Jahre ausgemerzt.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : Eine richtig dimensionierte Schraubenverbindung überträgt Kräfte und Momente normalerweise reibschlüssig. (es sei denn, man verwendet z. B. Passchrauben oder -Stifte)
  Werden die Schrauben zu wenig angezogen, fehlt die nötige Vorspannkraft, um ausreichende Reibkräfte zu erzeugen. Dann verschieben sich die zu verschraubenden Bauteile bei Belastung gegeneinander, bis die Schrauben selbst belastet werden und ggf. abgeschert werden. Sind die Schrauben zu fest angezogen, kann zum einen das Material der Schraubenkopfauflage zu fließen anfangen (besonders kritisch bei Alu/Stahl-Verbindungen an Alufelgen mit Stahlbolzen). Damit geht die Vorspannkraft der Verschraubung verloren, die Bauteile können sich auch wieder gegeneinander verschieben. Zum anderen kann auch die Schraube selbst (oder beim 911er die Alu-Mutter!) durch das zu feste Anziehen schon so weit (bis in den plastischen Bereich) verformt sein, daß keine ausreichende Vorspannkraft mehr aufgebracht werden kann. Oder spätestens bei Belastung der Schraube durch Betriebskräfte wird diese Überlastet, verformt sich und reisst ab.
  
  Durch Distanzscheiben erhöhen sich die Belastungen der Aufhängungsteile nicht unerheblich. Deshalb ist es hier auch sehr sinnvoll, daß man nur Teile einbaut, die auch für das jeweilige Fahrzeug zugelassen sind und natürlich auch, daß man an dieser Stelle nicht spart.
  
  Wenn man das nicht tut und dann vielleicht auch noch die Drehmomente fürdie Radmuttern nicht einhält, kann es schon passieren, daß einen mal ein Rad überholt.
  
  Lange Rede, kurzer Sinn: nur wegen der Distanzscheiben sollten sich die Radbolzen nicht verabschieden. Also schaut immer schön drauf, daß die Muttern mit 130Nm angezogen werden, dann dürfte so etwas nicht passieren.
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : Als drittes (vergleichsweise winziges) Element müsste doch noch die Trägheit der beschleunigten Masse von Felgen/Reifen hinzukommen (z.B. beim Bremsen). Und im Fahrbetrieb mischt sich das alles, so dass man die einzelnen Kräfte wohl nur in der Theorie so zerlegen kann. In der Praxis zerren diese Dinge in trauter Eintracht an Bolzen/Schraube (wenn man in der Kurve bremst und über eine Bodenwelle fährt). Da kann man doch nachvollziehen, dass Bolzen/Schraube irgendwann die Nase voll haben.
  
  Oder liege ich falsch?
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : Nee, Du hast natürlich recht. Die Fahrzeugentwickler nehmen daher dieses Lastkollektiv meßtechnisch auf (z.B. bei einer schnellen Runde auf dem Ring) und benutzen die gemessenen Daten (und nicht die theoretischen) zur Auslegung der Bauteile / Bolzen. Bei modernen Autos erfolgt die Auslegung übrigens auf Zeitfestigkeit, nicht Dauerfestigkeit!
  
  Was ich eigentlich erläutern wollte, ist das Distanzscheiben/Einpreßtiefe und härtes Fahrwerk eine signifikante Auswirkung in dieselbe Belastungsrichtung haben. Die Kombination von beiden Maßnahmen ist aber sicher nicht nachgemessen oder berechnet worden, da sich ABE und Einzelfreigaben meist auf Serienzustand vor der Änderung beziehen. Meist sind solche Gutachten auch ohne jede Festigkeitsberechnung ausreichend für die TÜV Eintragung, wenn nur ausreichend Radfreigang da ist . . .
  
  Mit anderen Worten: Man kann durch eine Kombination verschiedener Maßnahmen schnell auch mal üppige Reservern der originalen Auslegung überschreiten und . . . die TÜV Eintragung ersetzt das eigene Denken keinesfalls!
  
  
  
• Autor : ... (gelöscht)
  
  Antwort : Dauerfestigkeit:
  Man kann ein Bauteil so auslegen, das es quasi ewig hält (sofern es nicht wegrostet). Die maximale Belastung liegt dann weit unterhalb der Streckgrenze des Materials.
  
  Zeitfestigkeit:
  Das Bauteil wird auf eine bestimmte Anzahl von definierten Lastwechseln ausgelegt, wie sie z.B. bei 100.000 normal gefahrenen Kilometern auftreten. Das Material wird höher belastet, das Bauteil kann kleiner, leichter und billiger sein. Dabei kann sich der Konstrukteur natürlich auch mal verrechnen, klassisches Beispiel ist das ZMS am Porsche 964 (hält ziemlich genau 80.000 normal-KM)
  
  Fährt man allerdings nicht normal, wird die Belastung höher und das Bauteil versagt entsprechend früher. Als eine Faustregel sagt man das für Fahrwerksteile 8.000 KM auf dem Ring etwa 100.000 Normal KM entsprechen. Das ist auch der Grund, warum alle Autohersteller auf dem Ring testen, sozusagen im Zeitraffer (oder genauer im KM-raffer)
  
  Wenn man nun selber am Ring fährt und zusätzlich noch durch Veränderungen am Fzg. die Belastung einzelner Bauteile drastisch erhöht, dann . . .
  
  
  

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