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(english version)
Download der aktuellen Version (31.10.2002) im Excel - Format :
Der nachfolgende Betrag wurde von Dr.-Ing. Mario Schacht (eMail :
mario@schacht-berlin.de) verfaßt. Ergänzungen
und / oder Fragen sollten daher direkt an ihn gemailt werden.
Wichtiger Hinweis # 1: Dieser Beitrag entspricht dem Stand März 2002 ! Daher bitte die Excel - Tabellen downloaden,
dei aktueller sind.
Wichtiger Hinweis # 2: Details über Cup-Rohr, Sportluftfilter und LM-220 Tuningpaket von Cartronic inc. Erfahrungsberichte
sind in meiner FAQ-Datenbank (www.jarke.de/porsche) zu finden.
|
Nr. |
Halter / Fahrzeug / Baujahr |
Tuningmassnahmen |
Pruefstand in ... |
Pruefstand Randbedingungen |
Datum Uhrzeit |
Luftdruck [mbar] / Temperatur [C] |
Test im ?. Gang |
Normleistung [kW] |
Motorleistung [kW] |
Radleistung [kW] |
Schleppleistung [kW] |
Max. Leistung bei n= [U/min] |
Max. Drehmoment [Nm] bei n= [U/min] |
Max. Drehzahl [U/min] |
Normleistung [kW] / Drehmoment [Nm] bei 3000 U/min |
Normleistung [kW] / Drehmoment [Nm] bei 4500 U/min |
|
1 |
964 C2 |
Standard; Werksangaben |
- |
- |
- |
- |
- |
184,0 |
- |
- |
- |
6100 |
310 / 4800 |
6700 |
85 / 260 |
140 / 300 |
|
2 |
964 RS |
Standard; Werksangaben |
- |
- |
- |
- |
- |
191,0 |
- |
- |
- |
6100 |
325 / 4800 |
6700 |
85 / 260 |
150 / 320 |
|
3 |
MSCH / 964 C2 Schaltwagen / BJ 2.92 |
nur Sportluftfilter; sonst nichts! |
Maha, PZ Berlin |
2-Rad-Pruefstand |
06.09.00 / 11:51 |
996 / 32 |
4. |
199,0 |
191,5 |
155,5 |
36,0 |
6370 |
322 / 5090 |
6660 |
88 / 274 |
140 / 300 |
|
4 |
MSCH / 964 C2 Schaltwagen / BJ 2.92 |
Sportluftfilter; Cup-Rohr; FVD-Chip (danach wieder ausgebaut) |
Maha, PZ Berlin |
2-Rad-Pruefstand (PSt) |
17.10.00 /11:53 |
997 / 28 |
3. |
197,0 |
191,5 |
165,0 |
26,5 |
6230 |
326 / 5050 |
6960 |
85 / 260 |
140 / 300 |
|
5 |
MSCH / 964 C2 Schaltwagen / BJ 2.92 |
Luftmassenmesser LM220; gr. Drosselklappe; Sportluftfilter; Cup-Rohr |
Maha, PZ Berlin |
2-Rad-PSt; Belueftung war defekt |
17.07.01 / 08:10 |
994 / 34 |
4. |
204,0 |
195,5 |
159,0 |
36,5 |
6370 |
338 / 5020 |
6880 |
88 / 280 |
150 / 316 |
|
6 |
MSCH / 964 C2 Schaltwagen / BJ 2.92 |
Luftmassenmesser LM220; gr. Drosselklappe; Sportluftfilter; Cup-Rohr |
Maha, PZ Duesseldorf |
All-Rad-PSt; Motor direkt belueftet |
22.08.01 / 10:38 |
1022 / 30 |
3. |
216,0 |
214,0 |
174,5 |
39,5 |
6360 |
345 / 4860 |
nicht in Abregel-drehzahl gefahren |
90 / 285 |
153 / 330 |
|
7 |
MSCH / 964 C2 Schaltwagen / BJ 2.92 |
Luftmassenmesser LM220; gr. Drosselklappe; Sportluftfilter; Cup-Rohr |
Maha, PZ Duesseldorf |
All-Rad-PSt; Motor direkt belueftet |
22.08.01 / 10:57 |
1021 / 31 |
3. |
212,0 |
209,5 |
170,0 |
39,5 |
6470 |
344 / 5010 |
nicht in Abregel-drehzahl gefahren |
88 / 285 |
150 / 330 |
|
8 |
EK / 964 C2 Schaltwagen / BJ 12.91 |
RS-Steuergerächaltwagen / BJ 12.91 |
Maha, PZ Berlin |
2-Rad-Pruefstand |
06.09.00 / 11:42 |
996 / 27 |
4. |
196,0 |
190,5 |
154,0 |
36,5 |
6290 |
331 / 5010 |
6670 |
85 / 280 |
150 / 315 |
|
9 |
KHB / 964 RS / - |
Luftmassenm., 3.8 RSR E-Due+Kol+Zyl.+Dros+ Spinne, Cup-Rohr und Serienauspuff |
SUN, Victor Guenther, Koeln |
2-Rad Pruefst. Motor direkt belueftet |
28.08.95 / 08:31 |
1001 / 17 |
4 |
238,0 |
236,5 |
194,5 |
42,0 |
6820 |
351 / 6040 |
6980 |
70 / 268 |
140 / 290 |
|
10 |
KHB / 964 RS / - |
Luftmassenm, 3.8 RSR E- Due+Kol+Zyl.+Dros+ Spinne; Fäp-Rohr und Serienauspuff |
SUN, Victor Guenther, Koeln |
2-Rad Pruefst. Motor direkt belueftet |
01.09.95 / 09:31 |
1007 / 17 |
4 |
245,5 |
245,5 |
204,0 |
41,5 |
6870 |
361 / 6080 |
7120 |
79 / 280 |
145 / 298 |
|
11 |
MG / 964 C2 / BJ 93 |
Luftmassenmesser LM220; gr. Drosselklappe; Sportluftfilter; Cup-Rohr |
Maha, PZ Berlin |
2-Rad-Pruefstand |
12.07.01 / 10:09 |
992 / 31 |
4 |
202,0 |
194,0 |
161,5 |
32,5 |
6060 |
337 / 4970 |
6880 |
89 / 285 |
154 / 320 |
|
12 |
MG / 964 C2 / BJ 93 |
Luftmassenmesser LM220; gr. Drosselklappe; Sportluftfilter; Cup-Rohr |
Maha, PZ Berlin |
2-Rad-Pruefstand |
17.07.01 / 09:43 |
993 / 31 |
4 |
204,5 |
197,0 |
163,5 |
33,5 |
6420 |
342 / 5000 |
6880 |
92 / 287 |
155 / 325 |
|
13 |
MG / 964 C2 / BJ 93 |
Luftmassenmesser LM220; gr. Drosselklappe; Sportluftfilter; Cup-Rohr; Sport-KAT |
Maha, PZ Berlin |
2-Rad-Pruefstand |
10.09.01 / 09:29 |
990 / 31 |
4 |
209,5 |
203,5 |
167,5 |
36,0 |
5920 |
349 / 5030 |
6930 |
92 / 287 |
158 / 335 |
|
14 |
NN / 964 RS / BJ 92 |
Luftmassenmesser LM220; gr. Drosselklappe; Sportluftfilter; Cup-Rohr |
Maha, PZ Duesseldorf |
All-Rad-PSt; Motor gut belueftet |
06.02.01 / 13:44 |
964 / 24 |
4 |
222,0 |
210,0 |
165,5 |
44,5 |
6170 |
365 / 5110 |
nicht in Abregel-drehzahl gefahren |
93 / 299 |
160 / 341 |
|
15 |
NN / 964 RS / BJ 92 |
Luftmassenmesser LM220; gr. Drosselklappe; Sportluftfilter; Cup-Rohr |
Maha, PZ Duesseldorf |
All-Rad-PSt; Motor sehr gut belueftet |
06.02.01 / 13:55 |
975 / 20 |
4 |
227,0 |
218,5 |
169,5 |
49,0 |
6180 |
367 / 4830 |
nicht in Abregel-drehzahl gefahren |
93 / 299 |
160 / 347 |
Bemerkungen und Schlussfolgerungen aus den Messwerten :
|
Zu Punkt |
Bemerkungen |
| 4 |
Die Wirksamkeit von Chip-Tuning ist
sicherlich vorhanden; die Leistungs- und Drehmomenterhoehung wird im
Wesenlichen aus der deutlichen Drehzahlerhoehung geholt. Weitere
Messwerte fehlen, um eine abgesicherte Beurteilung abgeben zu koennen.
|
| 6, 13 |
Die Tuning-Massnahmen "Luftmassenmesser+Drosselklappe+Filter+Cuprohr" bringen eine
merkliche Drehmomentenerhoehung, sowohl im mittleren als auch im hoeheren Drehzahlbereich:
- + 27 Nm bei 3000 U/min
- + 35 Nm bei 4500 U/min
- + 39 Nm bei 5030 U/min (Mdmax)
|
|
6, 13 |
Die Tuning-Massnahmen "Luftmassenmesser+Drosselklappe+Filter+Cuprohr" bringen eine
merkliche Leistungserhoehung vor allem im hoeheren Drehzahlbereich:
- + 7 kW bei 3000 U/min
- + 18 kW bei 4500 U/min
- + 32 kW bei 6360 U/min (Pmax)
|
| 9, 10 |
Die Tuning-Massnahmen "Hubraumvergoesserung auf 3,8 l + scharfe Nocke + Optimierung
Ansaugbereich" zeigen, dass hier sehr grosse Leistungssteigerungen (+ 53 kW beim RS) im sehr
hohen Drehzahlbereich erreicht werden koennen. Im mittleren Drehzahlbereich entsprechen die
Drehmomente und Leistungen dem Standard. |
| 6, 7 und 14, 15 |
Messungen, die selbst zeitlich nur kurz (30 min.) auseinanderliegen, zeigen Streuungen:
- Max. Leistung kann bis zu 5 kW streuen.
- Max. Drehmoment wird bei um ca. 200 U/min differierenden Drehzahlen erreicht.
|
| 4, 7 |
Beim Hochfahren wird die Leistung direkt am Rad gemessen, die uns aber eigentlich nicht
interessiert. Was man wissen moechte, ist ja "nur" die Motorleistung, auch wenn man diese nicht
auf die Strasse bringt. In der gemessenen Leistung sind aber gewissermassen - laienhaft
ausgedrueckt - einige "parasitaere Leistungskiller" versteckt, um die die Motorleistung reduziert
wird, bis sie die Rolle des Pruefstandes erreicht hat.
Diese Schleppleistungen, die hinter der Kupplung bis zum Rad-Rollenkontakt auftreten,
werden nach dem Auskuppeln messtechnisch erfasst und muessen dann auf die gemessene Leistung
aufgeschlagen werden. Auf diese Weise erhaelt man die "wahre" Motorleistung, die jetzt nur noch
auf die Normbedingungen umgerechnet werden muss.
Diese Schleppleistungen sind pruefstand- und prozessbezogene Groessen, d.h. dass die
Goessenordnung der ermittelten Schleppleistung auf verschiedenen Pruefstaenden auch unterschiedlich
ist. Auf deutsch: die Schleppleistung auf Pruefstand A ist anders als auf Pruefstand B.
Abhaengen kann die Schleppleistung ...
- von der Anpresskraft der Hinterraeder auf der Rolle beim Sichern (Festzurren) des Autos,
- vom Reifendruck,
- vom Belag der Rolle,
- leider auch vom Pruefer (aber das ist eine andere Geschichte).
Pruefungen koennen in unterschiedlichen Gaengen durchgefuehrt (3. oder 4. Gang) werden.
Dadurch aendert sich im Wesentlichen nur die Schleppleistung, die mit der steigenden Drehzahl
in etwa proportional groesser wird.
Die grossen Unterschiede zwischen Messung 4 und 7 kann man so erklaeren, dass die Festzurr-
Methode und die Rollenbelaege tatsaechlich sehr unterschiedlich sind, sodass sich hieraus
unterschiedliche "Schleppleistungsniveaus" ergeben. Zur Veranschaulichung eine
Gegenueberstellung: Messung 4 (3. Gang) <-> 5 (4. Gang) ergibt eine Differenz von 10 kW.
Messung 6 (3. Gang) <-> Messung 15 (4. Gang) ergibt auch eine Differenz von ca. 10 kW.
Obwohl hier "Aepfel mit Birnen" verglichen werden (leider liegen mir keine Messungen vor, wo mit
nur einem Auto im PZ Duesseldorf im 3. und 4. Gang gefahren wurde), kann man das o.g.
verstehen.
Empfehlungen von MAHA: Die Pruefung im 3. Gang durchfuehren und nicht jedesmal brutal in
die Abregeldrehzahl fahren. Die geringere Drehzahl am Rand schont die Reifen und das Auto
verhaelt sich insgesamt ruhiger auf der Rolle. Der Wagen sollte auch nur leicht verzurrt werden.
|
| 5, 7, 13, 15 |
Messungen, bei denen die Frischluftzufuhr nicht stimmt, sollte man gleich sein lassen. Den Unterschied sieht man deutlich
zwischen Messung 5 (miese Luft) und 7 (super Luft). Auf dem gleichen schlecht beluefteten Pruefstand wurde die Messung 13
durchgefuehrt.Die Leistungsentfaltung bis 5000 U/min ist ueberdurchschnittlich, passt aber nicht zur max. Leistung. Es ist
anzunehmen, dass die Motorelektronik auch hier bei der schnell erreichten hohen Temperatur (31°C) den Zeitzuendpunkt
veraendert hat, und die Leistung somit abgeregelt wurde. Best Practice bei der Messung Nr. 15. Hinzu kommt, dass bei dieser
Messung der Temperaturfuehler im Ansaugbereich nach aussen gelegt wurde (einfach an die Heckscheibe geklebt), um der
Elektronik eine konstante Temperatur vorzuspielen, die im realistischen Fahrbetrieb durch die gute Durchzugsbelueftung auch
gegeben ist. Somit ist dieser "Trick" absolut legitim.
|
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